Преди година разшириха булеварда с две ленти, за да се реши задръстването. Сега то е по-голямо, но се движи по-бързо в началото и по-бавно в края. Шофьорите, които преди избягваха този маршрут, вече го използват, а хората, които живееха по-далеч, са се преместили в нови квартали, защото пътят е станал удобен. Никой не е взел лошо решение сам по себе си. Просто всички са взели разумни решения едновременно и резултатът е същият трафик, разпределен на по-голяма площ. Това е най-старият урок в транспорта и най-трудно усвоимият.
Механизмът се нарича предизвикано търсене. Когато пътуването стане по-бързо, хората пътуват повече, избират по-далечни маршрути или се местят по-далеч от работа. В крайна сметка времето, което отделяме за път, остава относително постоянно: ако пътят е по-бърз, ние го удължаваме, вместо да печелим време. Затова разширяването на път често не намалява задръстването, а го разпределя. Обратното също е вярно: когато капацитетът се намали, част от пътуванията изчезват или се пренасочват. Затова и времето за пътуване е по-добра мярка от броя на колите. Ето защо задръстването не е проблем на една улица, а на цялата система.
Поради това транспортът е въпрос на приоритет, а не на капацитет. Градът решава за кого е устроен: за колата, за автобуса, за велосипеда или за пешеходеца. Ако автобусът се движи в общата лента, той е по-бавен от колата и никой с избор не го избира. Ако има отделна лента, той става по-бърз и по-надежден, и тогава хората започват да го използват. Същото важи за велоалеите: те не са символи, а инфраструктура, която работи само когато е свързана в мрежа, а не на отделни отсечки. Следователно и минималните изисквания за паркоместа при ново строителство са транспортна политика, макар да изглеждат устройствена.